Raideratkaisuissa on oltava hereillä

Huolen aiheeksi on viime viikkoina maakunnassa noussut Itä-Suomen maakuntien ja kuntien ilmeisen voimakas itäradan lobbaus valtakunnan päättäjille. Järjettömän oloiseen hankkeeseen on ministeriössä viimeaikaisten tietojen mukaan ryhdytty suhtautumaan myönteisemmällä tavalla. Ministeri Berner (Kesk.) on ilmoittanut teettävänsä hankkeesta selvityksen vielä tämän vuoden puolella.

Ministerin kokoon kutsumaan selvitysryhmään on valittu edustajia liikenne- ja viestintäministeriöstä, Liikennevirastosta, Etelä-Karjalan liitosta, Etelä-Savon liitosta, Kainuun liitosta, Kymenlaakson liitosta, Pohjois-Karjalan maakuntaliitosta, Pohjois-Savon liitosta, Uudenmaan liitosta, Kouvolan kaupungista ja Porvoon kaupungista. Ryhmä on aloittanut työnsä lokakuussa. Ilmeisen selvänä tavoitteena on, että itäratahanke nostetaan Helsingistä Tampereelle ja Helsingistä Turkuun kaavailtujen ratahankkeiden rinnalle. Käytännössä Itärata tarkoittaa täysin uuden raideyhteyden luomista Kouvolasta Porvoon kautta Helsinkiin.

Itäradan aikaan saama ’”oikaisu” Helsingistä Kouvolaan vähentäisi toteutuessaan oleellisesti nopeiden kaukoliikenteen junien (InterCity ja Pendolino) pysähtymistä Lahdessa. Tämä tekisi paitsi oikoradan investoinnin mitättömäksi, olisi myös turmiollinen koko Lahden seutukunnalle. Pendelöinti on oleellinen asia monissa työllisyyden ja asumisen ratkaisuissa. Nopeiden junien väheneminen, erityisesti pääkaupunkiseudun suuntaan, voisi siirtää työmatkalaisia junasta henkilöautoilun pariin. Nopeat junat kilpailevat selkeämmin autojen kanssa kuin hitaammat lähijunat. Tämä olisi päästötavoitteiden näkökulmasta huono suunta. Vaikka eniten on ollut esillä yhteys Helsinkiin, muuttuisivat junayhteydet Päijät-Hämeestä myös Itä-Suomeen vaihdollisiksi uuden radan myötä.
 
Vähäpätöinen vaikutus ei olisi myöskään Venäjälle liikennöivän Allegron siirtyminen uudelle radalle. Päijäthämäläisten lisäksi haittaa tästä olisi Tampereen suunnasta Venäjälle ja Venäjältä matkaaville, jotka joutuisivat koukkaamaan päärataa pitkin pääkaupunkiseudun kautta. Kuitenkin aiemmin on jo ollut suunnitteilla Riihimäen kolmioraiteen hyödyntäminen myös matkustajaliikenteessä, jolloin Tampereelta voisi kulkea suora junayhteys Pietariin. Uusi rata voisi vesittää tällaiset suunnitelmat.
 
Oikaisua pääradalta Kouvolaan on vaikea perustella millään tavalla. Matka-ajoissa ei ole eroa, sillä Kouvolasta Kuopioon sekä Joensuuhun kulkevilla radoilla on pitkiä, maksiminopeudeltaan 140 km/h olevia rataosuuksia. Matalat nopeusrajoitukset johtuvat matkan varrella olevista tasoristeyksistä, sähköistyksen toteutustavasta ja ratageometriasta. Matkanopeuksien nostaminen edellyttäisi em. syistä paitsi laajamittaisia rakennustöitä myös melusuojausta useammassa kohteessa matkan varrella. Rataosuus on lisäksi pääsääntöisesti yksiraiteinen.

Itärataa ei myöskään voida perustella kustannusnäkökulmista. Yksikään oikaisusta tehty toimenpideselvitys ei ole, ainakaan toistaiseksi, nostanut esiin yhtään yhteiskunnallisesti kannattavaa hankemuotoa. Tällä hetkellä itäradan kustannusarvio on noin kaksi miljardia euroa. Jos aikasäästö Kouvola-Helsinki välillä olisi suunnitellut 25 minuuttia, olisi yhden minuutin hinta 80 miljoonaa euroa.   

Suomen rautatieväyläverkko on päässyt rapistumaan sen kunnossapidon niukkojen resurssien seurauksena. Korjausvelkaa koko väyläverkolla (tiet, radat, vesiväylät) on yhteensä ollut noin 2,5 miljardia viime vuonna. On varsin yksiselitteistä, että järkevintä on nykyisten maanteiden ja rautateiden runkoverkoston kehittäminen. 

Raideratkaisuissa ja yleisesti maakunnan eri edunvalvonnallisissa asioissa eletään tällä hetkellä tärkeitä hetkiä. Maakunnat hakevat kumppaneita niin EU-rahojen jaossa kuin muissakin yhteistoiminta-asioissa. Päijät-Hämeen eri toimijoiden: poliittisten päättäjien, virkamiesten sekä elinkeinoelämän toimijoiden tulee löytää yhteinen näkemys, jota lähdemme yksissä tuumin viemään eteenpäin. Maakuntahallitus on jo osaltaan ottanut asiaan kantaa lausumalla siitä Uudenmaa-kaavaan 2050.

Lahti on ollut aktiivisesti mukana lentoratahankkeessa, joka toteutuessaan olisi kaksiraiteinen sähköistetty kaukoliikennerata. Se yhdistäisi Helsinki-Vantaan lentoaseman pääradan kaukojunaliikenteeseen. Tulisiko tämän lisäksi maakunnan antaa tuulta myös Keski-Suomen hiljentyneelle kaksoisraidehankkeelle?

Itäratahanke on saanut idän joukot yhtenäisiksi. Lännessä tunnin junaa lobataan niin ikään voimakkaasti kaikilla tasoilla. Päijät-Häme ei jääne huonommaksi.